Không phận Việt Nam có trung bình 1.500 chuyến bay mỗi ngày. Hầu hết các điều khiển chuyến bay có thể hoạt động bình thường, nhưng tai nạn vẫn xảy ra do sự cố chủ quan hoặc khiếm khuyết của người điều khiển.
Vào ngày 27 tháng 6, phi hành đoàn của sân bay quốc tế Đà Nẵng đã bị mờ dần. Thực tập sinh không có giấy phép đã được chỉ định, và không thành thạo tiếng Anh để trực tiếp điều khiển các chuyến bay. Do thiếu kinh nghiệm, thực tập sinh Trương Nguyễn Anh đã ra lệnh cất cánh các chuyến bay của Jetstar Pacific, trong khi một chuyến bay khác của Vietnam Airlines vừa hạ cánh nhưng chưa rời khỏi đường băng. Công việc này gây ra sự chỉ trích từ công ty quản lý chuyến bay và dẫn đến cáo buộc từ công ty quản lý chuyến bay trung tâm. Cục Hàng không Việt Nam đã thu hồi giấy phép và chứng chỉ của phi hành đoàn và không áp dụng thủ tục cấp phép cho cơ trưởng được đào tạo Trương Nguyễn Quỳnh Anh trong ít nhất một năm.
Sự cố an toàn chuyến bay 9 đã tăng rất nhiều vào tháng trước so với năm trước. Ảnh minh họa: M Quân.
Vào tối ngày 23 tháng 7, Trung tâm Kiểm soát Không lưu của Sân bay Rongshi đã chỉ thị cho Jetstar Pacific tiếp cận Rongshi. Thuyền trưởng nhận ra và hạ thấp độ cao để đáp trả. Sau 10 phút trên đường đua. Tuy nhiên, khi đến gần sân bay, mọi liên lạc giữa phi hành đoàn và kiểm soát không lưu đột nhiên bị gián đoạn. Phi hành đoàn đã gọi trạm kiểm soát nhiều lần về tần suất khẩn cấp, nhưng không có phản hồi. Do đó, phi công phải bay và sau đó bay trở lại hạ cánh thứ hai.
Sau vài phút mà không nhận được phản hồi từ phi công, lệnh đã phát hiện ra sự gián đoạn liên lạc. Vào buổi chiều, bộ điều khiển vẫn phát lệnh, nhưng không có tín hiệu nào được phát và không nhận được thiết bị máy bay. Sau khi liên lạc được khôi phục, máy bay Jetstar được hướng dẫn hạ cánh an toàn tại sân bay Vinh 13 phút sau.
Lý do để Tổng công ty quản lý bay Việt Nam xác định vấn đề là do bộ điều khiển không lưu bị nhầm lẫn về việc sử dụng thiết bị nghe nhìn. Hai thành viên phi hành đoàn đã bị xử phạt hành chính vì không làm gián đoạn liên lạc giữa Bộ Tư lệnh và Jetstar Pacific, và giấy phép của họ đã bị thu hồi trong hai tháng.
Vào ngày 29 tháng 10, chuyến bay VN1376 của VNA vừa cất cánh. Các kiểm soát viên không lưu nên duy trì cùng hướng và độ cao AGL 500 feet (khoảng 152 m). Tuy nhiên, ở độ cao quy định, phi công nhìn thấy một chiếc trực thăng và khoảng cách ước tính về phía trước là 60 m.
Theo đánh giá sơ bộ của công ty kiểm soát chuyến bay, kiểm soát viên không lưu quân sự đã không tuân thủ đúng các quy trình an toàn và không điều phối hợp đồng theo quy trình.
Trưa ngày 20/11, vì không có lý do sau đây, nhiều chuyến bay quốc tế và nội địa đến Tôn Trung Sơn (Thành phố Hồ Chí Minh) đã không thể hạ cánh thông tin điều hướng để tiếp cận không phận. Tất cả các chuyến bay phải đến sân bay khác hoặc quay lại cho đến khi có thông báo mới. Trong quá trình cất cánh, chiếc máy bay chuẩn bị cất cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất cũng bị trì hoãn. Hệ thống kiểm soát chuyến bay đã được khôi phục vào khoảng 1:35 chiều ngày hôm đó, vào khoảng 1 giờ chiều.
Theo Giám đốc Cục Hàng không, hệ thống điều khiển chuyến bay đã bị gián đoạn do lỗi hệ thống. Hệ thống cung cấp điện của thiết bị điều khiển chuyến bay. Thông thường, mạng lưới hoạt động được cung cấp bởi 3 hệ thống UPS. Khi hệ thống bị mất, hai nguồn khác sẽ hỗ trợ nó. Tuy nhiên, vào chiều ngày 20 tháng 11, hệ thống dự phòng của UPS đã thất bại, sau đó ảnh hưởng đến ba hệ thống này, dẫn đến sự thất bại hoàn toàn của mạng quản lý không lưu. Bộ phận hàng không đang điều tra lý do cụ thể.
Theo Cục Hàng không, mặc dù sự cố an toàn hàng không và không an toàn chưa xảy ra, nhưng sự cố vẫn đe dọa sự an toàn của máy bay và tàu. bay. Sự gia tăng chủ yếu là E và D (sự cố tạo thành mối đe dọa an ninh). Số lượng các sự kiện có nguy cơ cao (Cấp C) và nghiêm trọng (Cấp B) không tăng (7 sự kiện). Khi máy bay cất cánh, Úc phát hiện ra một sự cố động cơ và một tai nạn nghiêm trọng (tai nạn loại B) đã xảy ra.
Đoàn Loan