Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long khi đánh giá về các dự án giao thông BOT trong nhiều năm qua cho rằng phương thức đầu tư này là cần thiết khi nguồn ngân sách hạn hẹp. Tuy nhiên, nhiều dự án bộc lộ bất cập, Kiểm toán Quốc gia xác định có 22 dự án cần giảm thời gian tính thuế từ 10 tháng xuống 13 năm, tổng cộng có thể giảm đến 100 năm. – “Cơ quan quản lý nhà nước kiểm soát chưa tốt nên một số nhà đầu tư chưa ngăn được giặc. Vốn vay ngân hàng lãi suất cao nên chi phí đầu tư cao, người dân phải mua vé với giá cao”. Báo này đặt ra câu hỏi, Tức là tập đoàn có được hưởng lợi từ các dự án này hay không ”, ông Long nói.
Ông Võ Trí Thành, nguyên Phó giám đốc Trường Kinh tế và Quản lý Trung ương, cho rằng các dự án BOT không phải là “của chung”. “Liều thuốc” giải bài toán đầu tư hạ tầng giao thông Nhiều quốc gia / khu vực đã thành công khi áp dụng hình thức BOT nhưng một số không thành công, ông nói: “Từ thực tế vừa qua, các bộ ngành cần xem xét lại để hoàn thiện khung pháp lý. “Đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng có thể giúp các phương tiện rút ngắn thời gian di chuyển so với quốc lộ. Đường cao tốc số 5 cũ. Ảnh: Giản g Huy
Ông Trương Đình Tuyển, nguyên Bộ trưởng Bộ Thương mại, cho rằng thông qua dự án BOT, người thu nhập cao có thể xem Để tiết kiệm thời gian, nhưng đối với người thu nhập thấp, các công ty thường sử dụng hạ tầng giao thông, bài toán không đơn giản nên dù đường mới nhưng nhiều tài xế tránh sử dụng đường cũ.
Đối với các dự án BOT Minh bạch hóa vấn đề, ông Hà Văn Hiển (nguyên Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế) đặt câu hỏi là từng dự án cụ thể có được thực hiện theo kế hoạch hay không, do yêu cầu của địa phương hay do nhà đầu tư đề xuất.
” Cơ sở là gì và tại sao phải công khai? Thông thường, lưu lượng xe tăng dần theo thời gian nên nhà đầu tư có thể tính toán được, ông Hà Văn Hiền cho rằng: “Nếu phải thu phí, Bộ Tài chính sẽ ra thông báo để loại bỏ các ảnh hưởng khác”
Viện Chiến lược phát triển (Quy hoạch Ông Lưu Bích Hồ, nguyên Vụ trưởng Vụ Đầu tư, cho rằng trước đây, phương án tuyến BOT bò vượt xa khả năng đầu tư vốn của tổ chức.
Theo ông, trong giai đoạn 2016-2020, để thúc đẩy các dự án giao thông nói chung tương đương BOT hợp tác công tư nói riêng, cần có cơ chế thông thoáng, thông thoáng. Đối với nhà đầu tư, vừa đảm bảo quyền lợi của người dân, vừa có mức đóng góp hợp lý. Do đó, có thể xem xét thành lập quỹ hỗ trợ sử dụng vốn trong và ngoài nước, sử dụng công nghệ điều tiết hiện đại, đảm bảo cho nhà đầu tư dự án quy mô lớn, đảm bảo chất lượng công trình. Thuế và thanh toán.
Ngoài ra, trong điều kiện kinh tế khó khăn, cần khuyến khích và thu hút vốn đầu tư tư nhân nước ngoài. Ông cho rằng: “Có tận dụng được những cơ hội này hay không còn phụ thuộc vào việc nâng cao năng lực của các cơ quan, tổ chức quản lý lĩnh vực này.” Ông Hà Văn Hiển cho rằng trong thời gian tới không nên đầu tư. Sử dụng mô hình BOT, BT hiện nay nhưng sử dụng các nguồn vốn khác để cải tạo, mở rộng, hiện đại hóa các tuyến đường cũ, vì có nhiều yếu tố khó kiểm soát về chi phí, chất lượng … dẫn đến thất thoát, thiệt thòi cho đất nước. -Theo ông Trương Đình Tuyển, mặc dù ngân sách quốc gia khó khăn và nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức sẽ giảm nhưng vốn tư nhân là nguồn lực không thể thay thế. Tuy nhiên, cơ cấu các dự án BOT tập trung vào hạ tầng đường cao tốc phản ánh sự bất cập của cơ cấu giao thông vận tải Việt Nam. Vì vậy, sở giao thông vận tải phải xem xét lại hệ thống giao thông đường sông để hướng dẫn các dự án BOT trên địa bàn và giảm quá tải và tai nạn giao thông đường bộ.
“Đất nước phải minh bạch hóa dự án. Dự án, đấu thầu rộng rãi để lựa chọn nhà đầu tư, đồng thời giám sát, kiểm tra chặt chẽ quá trình thi công. Ông Ngô Trí Long nêu quan điểm. Cơ quan quản lý không được nới lỏng quan hệ, cấu kết với nhà đầu tư Cơ chế giới tính.
Hàng loạt dự án BOT đã góp phần thay đổi diện mạo giao thông đường bộ Việt Nam, tuy nhiên, quá trình xã hội hóa đầu tư vào lĩnh vực này còn nhiều sai sót, chưa đảm bảo hài hòa lợi ích của quốc gia (nhà đầu tư) và người sử dụng. Cung cấp dữ liệu và ý kiến tổng hợp đa chiều về các dự án BOT.